都没瞭望！引航员刚登船5分钟, 货船就撞翻引航船!...船长 三副 水手及引航员, 4人被起诉
发布时间：2021-11-24 08:41:00
在港口、锚地等海上交通繁忙水域，船舶碰撞事故屡有发生，船员务必做好全方位瞭望，即使有引航员在船的情况，也要提高警惕，以免造成撞船甚至人亡事故。
11月22日，一艘中国香港货船，就因在港口引航进出港过程中撞翻了一艘引航船，致引航船上两人死亡，货船的中国船长、三副、水手，以及船上的引航员四人，均被起诉过失杀人罪，并且这名引航员另涉引航员业务过失致死罪...
事件要回到去年——
去年3月9日晚间，一艘香港货轮从台中港驶向台北港，晚间8时许抵达台北港防波堤外，在“永华6号”引航船的引航下，进入台北港。期间，“永华6号”引航船上一名引航员登上香港货轮，然而5分钟后，货轮就擦撞到了“永华6号”，导致“永华6号”引航船船舱破洞并翻覆，船上58岁的船长和28岁的船员，双双溺水身亡。
货轮擦撞引航船示意图。
台湾地方检察院方面表示，香港货轮于进入台北港防波堤行驶过程中，货轮船长主掌航行控制权，三副负责船速控制，一名水手负责掌舵，引航员则负责引领船舶行驶，4人同为当时的驾驶台值班人员。
台湾地方检察院依过失致死罪起诉香港货轮船长、三副、一名水手，以及引航员，并且引航员另涉引航员业务过失致死罪。
起诉指出，台北港引航员乘坐“永华6号”登上货轮后，货轮中国船长与负责航速的三副、负责掌舵的水手等3人，均未注意“永华6号”在船头左侧。货轮并下令将船偏左开，直接导致货轮与引航船碰撞，“永华6号”引航船翻覆，船上船长和一名船员溺亡。
台湾运输安全调查部门在调查报告中，认定货轮船长、三副、一名水手在当时应保持正确瞭望，或以雷达、电子海图了解附近船舶位置、动态，在没有做好瞭望的情况下，船长仍向掌舵的水手下令，水手也依指示左转，将“骐龙”轮偏左方向行进。
货轮船长同时未要求船舶减速。当晚8点22分，三副微加速船舶，将航速从8.7节微加速到9.2节。
而当时船上的引航员也没有对船长等人船舶操作行为予以修正，而引航船也未遵守缓轮慢行，欲贸然超越货轮，货轮也未察觉“永华6号”引港船由骐龙轮左侧往骐龙轮船头方向行进，导致两船在8点24分发生碰撞，“永华6号”右舷被撞破一个大洞，当场翻覆，船长和一名船员落水身亡。
检方依照台湾运输安全调查部门所分析的航行记录器，佐证船长对水手下达指令，引航员在碰撞前话语等，认定4人涉嫌过失致死等罪嫌，依法起诉。
实际中，引航期间发生的事故不在少数，由此引发的关于船长和引航员之间的责任的话题也一直引发关注，那么船舶在引航状态下，船长与引航员之间究竟是什么关系？业界人士从引航法的角度谈了谈看法。
以下内容摘自《从引航法简析船长与引航员的关系》，原文刊发于《船舶物资与市场》，作者谢兆俊
1、船长是否可以终止引航员的操作？
航运业界普遍认为“船长和引航员为雇佣关系”，但是无论是合同法，还是劳动法，均未对上述内容作出明确规定，因此二者的关系更倾向于劳务关系。另外，引航员和引航机构的关系，通常为劳动关系，这点应当引起重视。若从合同法的视角出发，二者的关系与承揽合同间，存在极高的契合度。
除此之外，在离轮或登轮时，若船方做出某些行为，导致引航员面临着被侵权的可能，船方应对补偿责任、民事责任进行承担，这与劳动关系并不存在必然联系。因此，船长应以现行规定为依据，确保离轮或登轮的安全性。
以上论述主要以劳动关系为切入点，而海商法所作规定，又为有关人员提供了全新的思路，即：在管理、驾驶船舶的过程中，受雇人有过失存在，承运人无需对责任进行承担。无论是保险还是商务角度，船东均无法对引航员行为进行直接控制，这也是免责的前提，但是，这并不代表船长和引航员为雇佣关系。
若船舶有紧急情况发生，从理论上来说，船长可对引航员操作进行终止。但是，出于避免引发不必要问题的考虑，围绕相关法律展开研究很有必要。法律明确规定，若引航员所发出指令存在使船舶安全面临威胁的可能，船长有权要求引航员对指令进行调整，在情况十分紧急的前提下，船长还可向有关机构申请对引航员进行更换。
具体来说，只有在引航员可能使船舶安全受到威胁时，船长才有权对其操作进行终止，这里应当明确一点，相关规定中明确指出“可能面临威胁”，也就是说，是否终止操作所参考依据主要源自船长的判断，即使判断失误，船长也无需承担额外的责任。
上述内容可被归纳为两点：
1）船长被赋予为船舶安全提供保障的权力不仅是法定的，更是绝对的；
2）在船舶安全未受到威胁的情况下，船长不应过多对引航员进行干涉，此举对港口、船舶安全，同样可以起到积极作用。
2、船长是否需要接受引航员监督？
由现行法律可知，若引航员发现有违章行为、海损事故及污染事故存在，可选择向管理机构对所发现情况进行上报。从本质上来说，上述内容是关于引航员义务的规定，而非传统观念所认为向引航员赋予监督权力，因此，一般来说，船长无需接受引航员监督。
关于上述情况，航运界人员所持观点分为2个流派，持反对观点的人员认为，引航员对船舶的了解往往与船长相距甚远，无法承担起验船师的职责，因此，引航员不应对主管当局进行代表；持支持观点的人员则认为，导致部分事故出现的原因，主要是未对引航员所提出建议引起重视。
从某种程度来说，引航员并未被赋予主动对船舶进行检查的权力，但是，若发现有问题存在，引航员有对所发现问题进行上报的义务。事实证明，对上述做法进行落实，对港口、船舶安全具有突出的保障作用，这就要求船长对上述规定持了解、理解态度，在此基础上，确保各项工作顺利开展。
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